De auto stopt precies voor je neus. De deur ontgrendelt automatisch. Op het scherm verschijnt je naam.
Maar achter het stuur zit niemand.
Stap jij in?
Het klinkt nog altijd als een scène uit een sciencefictionfilm. Toch worden iedere week al honderdduizenden mensen door taxi’s zonder chauffeur naar hun bestemming gebracht. Niet tijdens een demonstratie op een afgesloten terrein, maar gewoon tussen fietsers, voetgangers, verkeerslichten en andere auto’s.
De belangrijkste vraag is daarom niet meer óf zelfrijdende taxi’s er komen. De vraag is wanneer wij ze voldoende vertrouwen om zelf in te stappen.
De chauffeur is op sommige plaatsen al verdwenen
Waymo, ontstaan uit het zelfrijdende-autoproject van Google, laat zien hoe snel de ontwikkeling gaat. Het bedrijf verzorgde in maart 2026 al ongeveer een half miljoen volledig autonome ritten per week. Tijdens deze ritten zit er geen chauffeur of veiligheidsmedewerker in de auto.
Nog indrukwekkender zijn de veiligheidscijfers. Waymo analyseerde ruim 220 miljoen volledig autonoom gereden mijlen, ongeveer 355 miljoen kilometer. Volgens de eigen analyse was het systeem betrokken bij 94 procent minder ongevallen met ernstig of dodelijk letsel dan menselijke bestuurders onder vergelijkbare omstandigheden. Ook het aantal ongevallen met ander letsel lag 82 procent lager.
Natuurlijk moeten we voorzichtig blijven met cijfers die door het bedrijf zelf worden gepubliceerd. Maar we kunnen robotaxi’s inmiddels niet meer afdoen als een leuk experiment. Ze vervoeren dagelijks echte passagiers en verzamelen iedere week miljoenen kilometers aan praktijkervaring.
Tesla wil van de robotaxi een massaproduct maken
Ook Tesla is inmiddels daadwerkelijk gestart. De Tesla Robotaxi rijdt in beperkte gebieden in Austin, Dallas, Houston en Miami. De dienst maakt nu vooral gebruik van aangepaste Model Y’s.
Maar de werkelijke ambitie van Tesla gaat veel verder.
De speciaal ontwikkelde Cybercab heeft geen stuur en geen pedalen. Tesla zegt dat de volumeproductie in 2026 moet beginnen.
Het verschil met Waymo is vooral de strategie. Waymo gebruikt een uitgebreide combinatie van camera’s, radar, lidar en zeer gedetailleerde kaarten. Tesla probeert het probleem vooral met camera’s, kunstmatige intelligentie en massaproductie op te lossen.
Waymo wil eerst bewijzen dat het veilig werkt. Tesla wil vervolgens bewijzen dat het goedkoop en wereldwijd schaalbaar kan worden.
Wanneer Tesla daarin slaagt, verandert niet alleen de taximarkt. Dan kan autonoom vervoer veranderen in een dienst die altijd beschikbaar is en mogelijk goedkoper wordt dan het bezit van een eigen auto.
En dan is er China
Wie alleen naar Waymo en Tesla kijkt, mist misschien wel de grootste ontwikkeling.
China bouwt niet aan één robotaxibedrijf, maar aan een complete autonome mobiliteitsindustrie. Baidu’s Apollo Go verzorgde alleen al in het eerste kwartaal van 2026 3,2 miljoen volledig bestuurderloze ritten. In maart bereikte het bedrijf een piek van meer dan 350.000 ritten per week. In april stond de teller op meer dan 22 miljoen publieke ritten.
Daarnaast groeit Pony.ai snel. Het bedrijf had begin 2026 al meer dan 1.400 robotaxi’s en verhoogde zijn doelstelling naar meer dan 3.500 voertuigen in ruim twintig steden aan het einde van het jaar.
De Chinese kracht zit niet alleen in AI. China combineert software met autofabrieken, batterijen, sensoren, steden die grootschalige praktijktests toestaan en een productieketen die voertuigen steeds goedkoper kan maken.
Waymo heeft misschien de meest bewezen technologie. Tesla heeft een enorm schaalpotentieel. Maar China kan degene worden die robotaxi’s werkelijk industrialiseert.
Binnen tien tot vijftien jaar kantelt de verhouding
Mijn verwachting is dat in veel grote steden binnen tien tot vijftien jaar meer taxi’s zonder chauffeur dan met chauffeur zullen rijden.
Dat betekent niet dat rond 2040 iedere particuliere auto volledig autonoom is. Oude auto’s blijven nog lang bestaan en regelgeving verschilt sterk per land. Maar bij taxi’s en ander stedelijk personenvervoer kan het snel gaan.
Een robotaxi kan vrijwel de hele dag worden ingezet. Hij hoeft niet te slapen, heeft geen pauze nodig en kan na het opladen meteen weer een volgende passagier ophalen. Daardoor kan één autonoom voertuig veel meer ritten uitvoeren dan een gewone taxi met één chauffeur.
Zodra robotaxi’s aantoonbaar veiliger én goedkoper worden, kan de omslag verrassend snel plaatsvinden.
Maar zou jij vandaag al instappen?
Technologisch gezien is dat de interessantste vraag.
Emotioneel voelt een lege bestuurdersstoel onveilig. We zijn gewend om naar de chauffeur te kijken. We willen zien dat iemand oplet, het gevaar herkent en kan ingrijpen.
Maar geeft die chauffeur ons werkelijk veiligheid? Of vooral het gevoel van controle?
Mensen raken afgeleid. Ze zijn moe, geïrriteerd of gehaast. Ze kijken op hun telefoon, schatten situaties verkeerd in en reageren soms te laat. Een autonoom systeem wordt niet moe, drinkt geen alcohol en kijkt voortdurend in alle richtingen.
Dat betekent niet dat technologie geen fouten maakt. Die fouten kunnen bovendien op grote schaal ontstaan wanneer dezelfde software in duizenden voertuigen wordt gebruikt. Juist daarom blijven onafhankelijk toezicht, transparante veiligheidscijfers en strenge toelatingseisen essentieel.
Toch zou ik zelf instappen.
Niet omdat ik blind vertrouw op technologie, maar omdat de praktijk inmiddels laat zien dat een auto zonder chauffeur in bepaalde gebieden mogelijk al veiliger rijdt dan veel auto’s mét chauffeur.
De eerste rit zal ongetwijfeld vreemd voelen. Misschien kijk ik voortdurend naar de lege stoel voor mij. Maar waarschijnlijk pak ik na een paar minuten mijn telefoon, lees ik mijn berichten en vergeet ik bijna dat er niemand achter het stuur zit.
En dat is vaak hoe grote technologische veranderingen plaatsvinden.
Eerst vinden we het onmogelijk. Daarna vinden we het spannend. En uiteindelijk vinden we het normaal.
Dus nog één keer de vraag: de taxi staat klaar, maar de bestuurdersstoel is leeg. Stap jij in?
